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台灣高鐵的終點:政府接管?

兩次政黨輪替撼動力更勝九二一地震

得標十二年、通車二年,樣樣都是第一的台灣高鐵,如今恐怕在名列台灣第一樁BOT後,也將在政治考量下,成為台灣第一樁政府接管的BOT。

以青壯新生代的企業形象、政府零出資的財務規畫,得到台灣史上第一、同時也是全球規模第一的BOT案,不過才是十二年前的事;如今台灣高鐵載運人次在去年突破三千萬,人望卻跌到谷底。由於累計虧損已經超過二分之一資本額,台高公司在今年底每股淨值恐怕就要變成負值,「高鐵會不會倒?」的討論四處傳播著,彷彿這曾經滿載台灣人民希望的列車,即將駛入終點。

台灣高鐵的終點:政府接管?

台灣高鐵走到今天這一步田地,到底出了什麼錯?事實上,無論這個全世界最大的BOT計畫是在哪一個環節出了問題,「政治」如背後靈般一直左右台灣高速鐵路的發展,顯然是一項重要因素。而台灣高鐵未來的確也可能會基於政治考慮,最後走上被政府接收的路。據了解,劉內閣已有相關腹案,準備任由台高彈盡援絕,宣告倒閉後再由政府接手。不但台鐵已曾派人前往評估,連台高內部人士也表示:「政府接收的消息絕非空穴來風。」

台高的財務壓力沉重,最主要原因是運量遠低於預估值、融資利率又遠高於市場水準,使得營收數字追不上折舊,虧損加劇惡化體質。曾經為台灣高鐵擔任財務顧問的資深財務人士認為,就這兩點而言,要說台灣高鐵公司有問題,的確有些冤枉。尤其運量預估,是根據高鐵局找來收費不貲的法商顧問公司所做的預測,和台北捷運是同一批顧問團隊,但目前的運量卻只有預估值的三成,「再怎麼精密的財務計畫,碰到預設錯誤都會失靈,但這筆帳又能找誰算?」

藍綠角力間 含淚吃悶虧

除此之外,九二一大地震對高鐵的衝擊也不容小覷,尤其是碰上兩次政黨輪替,威力比地震還可怕。從路線規畫、土地徵收、設站地點,高鐵諸多環節都不得不與政治壓力妥協。九九年,規模七‧三級的大地震搖撼全台,台高被政府要求重新設計、延後施工,直到二○○○年三月正式動工,就發生中華民國史上第一次執政黨換人做的情況。

台高董事長殷琪長期以來不避諱親綠的形象,當年大選前甚至加入民進黨候選人陳水扁的國政顧問團,原來民進黨選勝後,台灣高鐵上下都以為這下日子總該要比較好過了,事實上卻不然,政黨輪替成為高鐵更大的夢魘。

首先是因九二一延後施工期間,台高向銀行融資的利息得照付、和承包商之間合約也有賠償的問題,內部估計停工損失約為一百億元。由於是受政府要求全面變更工程設計,屬不可抗力因素,公司財務及法務單位都主張應向政府求償。但當時台灣高鐵才剛碰上歐鐵聯盟聲請假處分、提出國際商務仲裁等情況,向政府求償又是一段漫長的法律路程,對才剛起步的工程而言恐有負面影響;另一方面又考量政府雖然只有一個,執政團隊卻已人事全非,加上同情民進黨政府剛上任時也碰到經濟局勢不佳搞得滿頭包,瞻前顧後之下,台高最後竟然決定自己含淚吞下這筆損失。

某位台高董事會成員私下透露,為了避免被人家說是政府圖利廠商,台灣高鐵其實吃了不少類似悶虧。除此之外,台高每次辦理現金增資,立法院就會出現抨擊的聲浪,在民進黨執政八年期間,台灣高鐵公司因此在藍綠政治角力下被塑造出錢坑的形象。尤其是開發基金、國營事業投資高鐵,更是招來立委痛批違反當出政府零出資的承諾。但當初參與財務規劃的人員表示,「零出資本來就不等於零投資」。事實上依據當時台灣高鐵、聯貸銀行團及交通部的三方合約中,就言明政府將投資二五%,向台糖、中鋼募資其實都是師出有名。

債權銀行強勢 利息折舊驚人

除了公司形象大受打擊,加上募資壓力沉重,連原始股東都卻步不肯參與增資,使得每任財務主管都做不久,也讓人謀不臧的傳聞繪聲繪影。而○七年正式通車後,運量遠不如預期、影響營收之外,折舊和高利率的壓力更令台高喘不過氣。

財務界人士指出,任何融資案如果是以政府債信做為保證,多半能獲得優惠利率,但高鐵卻非如此。由於高達三千億元的額度在國內根本沒有其他放款機構可能承貸,高鐵融資案竟然成了完全賣方市場,銀行團咬緊八%的放款利率,就是不肯調降。加上以三十五年的營運許可期限要攤提完高達四千多億元的總投資金額,依據台灣高鐵的年報顯示,○八年該公司營收二三○.四七億元,EBITDA(稅前息前折舊前盈餘)達一一六‧一六億元,績效並不差,但加上折舊成本一八九‧九億元及利息費用一七四‧六億元後,全年竟然變成虧損超過二五○億元。

台灣高鐵雖然在今年初向銀行團爭取到部分利率降為四‧五%,但以目前房貸利率甚至可能低於一%的行情來看,銀行的利差仍然高得不合理。台高因此不得不找上政府,希望代為向銀行團表達希望再降息的需求。據了解,台高早就與交通部長毛治國多次溝通,毛也同意銀行利率有過高的情況,但卻不了了之。殷琪一行人又找上副總統蕭萬長,蕭也表示支持台灣高鐵的立場,並指示行政院副院長邱正雄召集會議,協助進行融資重組,但最後又是沒有下文。

已經是萬人之上,一人之下的副總統也有執行不了的案子,會是誰擋下的?答案明顯指向層峰。事實上,高鐵雖然是在前次國民黨執政時期規畫、落實,除了蕭萬長與毛治國之外,現在的國民黨執政團隊與台灣高鐵卻沒有太深的淵源。除了馬英九始終與台高劃清界線,通車初期甚至還曾公開表示不信任高鐵系統的穩定性,所以不會搭乘。後來還是台高執行長歐晉德再三邀請,馬英九才終於開始搭乘高鐵南北奔走。

馬政府會為製造政績 拉股東陪葬?

另一方面,在高鐵BOT決標時,現在的閣揆劉兆玄正擔任行政院副院長,與當時交通部長蔡兆陽不太對盤,加上劉兆玄在高鐵規畫初期一直比較青睞歐鐵系統,因此對於被蔡挑中、親綠、後來又棄歐從日的台灣高鐵也不是非常友善。據了解,國民黨內因此有人建議,既然高鐵已經成為台灣西部走廊最重要的運輸系統,財務狀況距離政府接收的標準也不太遠了,不如就順勢而為,把高鐵收回來做好,變成現在執政團隊的成績。

此一說法其實有跡可循。中鋼在去年決定率先認列投資高鐵的虧損,據悉就是官股代表在董事會中提出的要求。在台高公司虧損難以改善的情況下,其餘公股事業對高鐵的投資也將陸續提列,降低未來政府正式接管高鐵後的衝擊。同時在政府接收後,高鐵的服務可以維持,不致產生民怨;高鐵公司董事會也可全面改組派進自己人,不像現在由民股把持。再以政府的力量主導與銀行團重談融資條件並重設攤提折舊的會計原則,很有機會在二年之內就讓高鐵轉虧為盈。

如果政府最後真的決定不對台灣高鐵伸出援手,對執政黨來說,不但沒有損失,未來更可以將「改善高鐵營運」列為執政團隊的重大政績之一。只是台灣高鐵若因此再度成為政治犧牲品,不但原始股東徹底玩完,當年參與增資的員工和小股東合計五萬多人的權益,也都跟著陪葬,該如何還他們一個公道,不知道執政者是不是也想到了?

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  • 財訊雙週刊 2009-07-01
關鍵字: 高鐵台灣政府財務執政
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